Топ-100 Катастрофа Boeing 377 в Тихом океане, 1955 - .. март 1955 года .. Информация | Что это? | google-info.org
Назад

Катастрофа Boeing 377 в Тихом океане, 1955 - .. март 1955 года ..

Катастрофа Boeing 377 в Тихом океане (1955)
                                     

Катастрофа Boeing 377 в Тихом океане (1955)

Катастрофа Boeing 377 (Боинг 377) в Тихом океане - авиационная катастрофа произошла в субботу 26 марта 1955 года в Тихом океане недалеко от побережья штата Орегон. самолет Boeing 377-10-26 Stratocruiser ("Боинг" Стратокрузер 377-10-26) авиакомпании Pan American World Airways (Панамериканская Компания) выполнял пассажирский рейс из Портленда в Гонолулу, когда пролетая над океаном отделены одна от двигателя. экипаж попытался вернуться, но из-за невозможности продолжать полет, совершил аварийную посадку на воду в океане, в то время как в процессе эвакуации умер 4 человек.

                                     

1. Самолет. (The plane)

Boeing 377-10-26 Stratocruiser ("Боинг" Стратокрузер 377-10-26) с серийным номером 15932 (И 15932) серийный 27 был выпущено Boeing Airplane Company (Компания "Боинг" Самолет) совершил свой первый полет 30 апрель 1949 года, а 18 мая поступил в авиакомпанию Pan American World Airways (Панамериканская Компания), где он получил регистрационный номер N1032V и имя Clipper United States (Клипер США). Ее четыре энергоблока состоял из поршневых двигателей Pratt & Whitney R-4360-B6 (Пратт & Уитни Р-4360-В6) оборудованные воздушными винтами модели Hamilton Standart (Гамильтон Стандарт) 24260 лезвие - модель E2J1723-8W (E2J1723-8ВТ) с никелированным покрытием. В целом самолет имел налет около 13 655 часов.

                                     

2. Экипаж. (The crew)

Экипаж имел следующий состав:

  • Бортинженер-стажер (Flight engineer-trainee) - 29-летний Стюарт Бахман английский. Stuart Bachman (Стюарт Бахман), который в Pan American (Пан Американ) работал с 18 мая 1952 года, последний-медицинской экспертизы Комитета гражданской авиации прошли 19 октября 1954 года, и последняя проверка работы в аварийном - 28 февраля 1955 года. Его общий налет на самолетах B-377 (Б-377) был 300 часов.
  • Второй пилот (The second pilot) - 34-летний Ангус Густав Кендрик английский. Angus Gustavus Kendrick (Ангус Густавус Кендрик), который в Pan American (Пан Американ) работал с 2 январь 1943 года, а последний-медицинской экспертизы Комитета гражданской авиации прошли 30 октября 1954 года. его общий налет составлял 10 125 часов 22 минут, в том числе 1293 часа 42 минут на самолете B-377 (Б-377).
  • Навигатор (Navigator) - Н. Ф. Cervic Анг. N. F. Kerwick.
  • Командир воздушного судна КВС (The aircraft commander FAC) - 49-летний Х. С. Джоселин Анг. H. S. Joslyn (Джослин), который Pan American (Пан Американ) работал с 25 апрель 1940 года, а последний-медицинской экспертизы Комитета гражданской авиации прошли 21 январь 1955 года. его общий налет составлял 17 872 часов 12 минут, в том числе 1588 часов 22 минут на самолете B-377 (Б-377) и 1725 часов полетов по приборам.
  • Бортинженер (Flight engineer) - 41-летний Дональд Рид Фаулер английский. Donald Read Fowler (Дональд Читать Фаулера), который в Pan American (Пан Американ) работал с 28 декабря 1938 года в должности бортинженера с апреля 1942 года, последний-медицинской экспертизы Комитета гражданской авиации прошли 29 октября 1954 года, и последняя проверка работы в аварийном - 2 ноябрь 1954 года. Его общий налет на самолетах B-377 (Б-377) был 4530 часов.
  • Стюарды. (The stewards)
  • Елизавета М Томпсон. Английский. Elizabeth M (Элизабет). Томпсон.
  • Натали Б. Паркер англ. Natalie B (Натали). Parker (Паркер) - старший бортпроводник.
  • Дж. Д. Peppin Анг. J (Дж). D. Peppin.
                                     

3.1. История полета. Отъездом из Портленда. (Leaving Portland)

В этот день Совет N1032V осуществляется регулярный рейс 845 / 26 по маршруту Сиэтл - Портленд - Гонолулу - Сидней. В 08:15 с 13 пассажиров и 8 членами экипажа на борту авиалайнер вылетел из аэропорта Сиэтл - Такома, Вашингтон и в 09:10 благополучно приземлился в аэропорту Портленда, штат Орегон. здесь он начал готовиться к полету в Гонолулу, также на борту есть еще два пассажира. в соответствии с планом, полет должен был быть осуществлен по ГЧП из Портленда через Ньюберг, то Ньюпорт, а затем через океан в Гонолулу, заданного эшелона - 10 000 фут 3000 м, оценочно - 11 часов 3 минут взлета вес брутто был 139 494 ЛБ 63 273 килограмм максимально допустимая 145 000 ЛБ 66 000 кг, центровка тоже в норме. погодные условия на трассе были хорошими.

В 10:10 полет 845 оторвался от платформы, и в 10:21 вылетел из аэропорта Портленда. В 10:31 экипаж доложил о проходе Ньюбурга в высоту 7000 ноги 2100 (М 2100), о 10:39 взял установленном уровне, как и в 10:48 сообщили о прохождении Ньюпорт. затем самолет повернул на курс 221° и направляется в Гонолулу.



                                     

3.2. История полета. Отказ двигателя. (Engine failure)

Полет над океаном во время визуального погодные условия, когда 42-й минуту, вдруг началась сильная вибрация, которая продолжалась 5 - 8 секунд, после чего двигатель нет. 3 правая внутренняя с пропеллером раздельно. сидит в левом кресле командир тут же отключил автопилот и взял управление самолетом, тем временем, начали вибрировать, резко раскачиваясь в правую и опустил нос. В то же время экипаж на низких и высоких частотах дал сигнал бедствия, а затем управления Центра управления воздушным движением в Сиэтле и получил разрешение вернуться в Портленд. скорость была 220 узлы 410 км / ч и продолжает расти, поэтому командир принял тяги для поддержания скорости. пилот пытался поднять нос, но лифт, казалось, был еще под контролем автопилота, поэтому была сделана попытка изменить угол стабилизатора, но механизм регулирования не хотел двигаться. на экране радара самолета сделали поворот почти на 360°.

Высота уменьшилась до 5000 ноги 1500 м, когда командир спросил второго пилота, чтобы помочь, а потом вместе им удалось поднять нос, но сделал это так быстро, что "Боинг" теперь перешла в крутой подъем. и самолет резко повернул вправо почти на 180°, в то время как в "грани вращения", позже сказал командир, но пилотам удалось выровнять, и также перемещаются в горизонтальном положении, с отклонением рулевого колеса "от себя", рули и элероны и закрылки. на приборной скорости 150 узлы 280 км / х и выпущенных на 25° закрылки вибрация уменьшилась еще, но машина продолжала снижаться. бортинженер попытался увеличить режим двигателя, но они не отвечали. потом в 11:06 на высоте 500 - 1000 ноги 150 - 300 м самолет сообщили, что посадка неизбежна.

                                     

3.3. История полета. Приводнение. (Splashdown)

В этой ситуации, стюарды быстро готовится салона, включая все пассажиры сидели на верхней палубе в салоне пристегнут ремнем безопасности и надев спасательные жилеты. В 11:12, 9 минут с начала аварийной ситуации, с почти идеальным морских условиях тяжелая машина врезалась в воду, удар сломал несколько мест, некоторые спасательные плоты вылетел из бункера, и фюзеляж оторвало хвост с перьями. сразу без промедления начали эвакуировать, в том числе все находившиеся на борту три 20-местный плот выкинули и держали ленты длина 25 ноги 7.6 м возле выхода. но потом один из плотов пришлось отпустить так как он мог быть сорван с острыми краями поврежденной кожи, другой был освобожден член экипажа, которого потом доплыл до него, чтобы исправить ситуацию, и в-третьих ремни развязались по неизвестной причине, светлую поверхность, ветер нес плоты от самолета. с двух плотов той же марки с печатными изданиями были уже нечеткими и неполными, и oplease плоты нейлоновый шнур был невидим в воде, покрытой разлитой авиакеросин на третий плот, другой марки, инструкции были более четкими, и ткань ремешок по периметру гораздо заметнее.

Из самолета люди вышли через главный выход и через оба аварийных выхода на крыло. те, кто мог плавать, сели в плоты, но только экипаж был проинформирован о действиях в сложившейся ситуации, в то время как пассажиры без инструкции, тем не менее, эвакуация прошла гладко, хотя, когда люди сидели в центре плота, края были подняты, что делает его трудно подняться остальным. всего один плот получил 2 человека бортпроводник и один пассажир, с другой 5 человек стажер и 4 техническое третьем - 13 человек. тем не менее, три человека второй пилот Кендрик, бортинженер Фаулера и пассажиры не умели плавать и утонули не менее 100 ноги 30 м из плотов, еще один пассажир позже скончался на плоту от шока и страха, стюардесса Томпсон, Несмотря на шоковое состояние, не плавал только один тяжело раненый пассажир и потащили к третьему плоту, который был в 200 ноги 60 м от них.

Самолет приземлился в точке 43°4815" с. ш. 125°1240" з. д. примерно 35 миль 56 км западное побережье штата Орегон), и оставался на плаву в течение примерно 20 минут, после чего затонул на глубине около 1.6 км. через два часа с момента посадки на место происшествия прибыл транспортный корабль Bayfield (Бейфилд) от ВМС США, который отправился в Сиэтл, но узнав о ситуации, сразу же изменил курс. все выжившие 13 пассажиров и 6 члены экипажа были спасены.

                                     

4. Расследование. (Investigation)

Подготовка самолета перед роковым рейсом соответствуют государственным требованиям и требованиям компании, и точка невозврата альтернативный товар был Портленд. как самолет затонул на глубине более полутора километров, поднять обломки на поверхность, в то время было невозможно, и фрагменты, сделанные на берегу океана на берег, независимо от того, для следователей.

                                     

4.1. Расследование. Предварительный просмотр. (Preview)

Согласно показаниям экипажа, во время полета произошел отказ в двигателе нет. 3, или его воздушный винт, то вся установка была отделена часть мощности комплект. потеря винта двигателя может быть вызвана 1 разрушение крепления двигателя, 2 внезапная остановка или заклинивание двигателя, либо 3 дисбаланс пропеллера, за счет разделения полотна. потому что двигатель и пропеллер, лежащий на дне океана, изучения этих версий было невозможно.

Версия с разрушением крепления двигателя, следователи считают маловероятным, так как в моторном отсеке, Когда вы вытащили и его горе, и вместе с спринклерной системы, оставив после себя обрывки тросов и проводов. что версия внезапной остановки или заклинивания двигателя, не было известно ни одного случая, когда двигатель из-за резкой остановки отделены от крыла. таким образом, оставляя только опцию в нарушении балансировки винта, тем более, что других случаях, связанных с отрывом лопаток при данной комбинации винта и двигателя привел к тем же результатам. прямо на самолетах B-377 (Б-377) было известно пять случаев управления электростанции и один случай с частичным отрывом, в двух случаях, винтов удалось восстановить и убедитесь, что причина была разделительной лопасти, в четырех случаях винты не были восстановлены, но известно, что сбои произошли по той же причине.



                                     

4.2. Расследование. Проверить винты. (Check the screws)

В течение всего срока службы данных винтов их производитель занимается разработкой модификаций и введения более строгих процедур проверки и технического обслуживания для повышения надежности лопаток. нанесения никелевого покрытия, чтобы свести к минимуму сколов и вмятин во время обслуживания, все лопасти самолетов B-377 (Б-377) в военно-морском флоте Pan American (Пан Американ) имеет никелевое покрытие и ведется в соответствии с последними инструкции по эксплуатации от производителя. сразу после катастрофы борта N1032V начал специальную проверку для определения целостности лопастей на рабочей плоскости, и эти испытания включали в себя рентген, магнитно-порошковый метод и тщательный визуальный осмотр поверхности в областях, которые обычно не смотрел, в том числе и под резиновыми обтекателями, как в то время считали, что не может не образовать трещины. В результате этих проверок лопастей были обнаружены трещины и вмятины под подвязки, образующихся в ходе технологических операций после плакировка никеля, на одном из самолетов другой авиакомпании обнаружил треснутую лезвие с никелевым покрытием, и изучать трещины показал, что он образовался из очага и усталость произошла из-за коррозии под резиновыми обтекателями. хотя авария была не известны случаи появления трещин в Никель-покрытием лезвия, в ходе проверки было выявлено три лопасти модели 2J17 с трещин, вызванных коррозией и одно лезвие по той же причине рухнул во время усталости на завод. Регистрация рентгеновского излучения был обнаружен на одном из самолетов, Pan American (Пан Американ) новый клинок с трещиной, расположенной под резиновой обтекатель, трещина появилась в процессе производства, но прошел незамеченным. коррозия, которая часто служит очагом усталостного разрушения встретился на 13.5 % 43 от 318 лопасти воздушных судов из Тихого океана на Аляске филиал авиакомпании. в то же время на тот же военный самолет был найден сломанным лезвием на одной гражданско - трещины.

В Портленде, самолет проходил регулярное техническое обслуживание, в ходе которого два механика были осмотрены винтов, колеса шасси, шины, рули, обтекатели, двигателей и так далее. воздушные винты механик осмотрел вогнутая сторона каждой лопасти, а другая плоской стороной. никаких дефектов обнаружено не было.

                                     

4.3. Расследование. Действия экипажа. (The actions of the crew)

Следователи не смогли определить, почему у экипажа не было проблем с руководством, в том числе и командир был вынужден искать помощи у пилота. Есть вероятность, что когда двигатель оторвался и повредил крыло в районе появились в стойле, вместе с асимметрией тяги с левой стороны два двигателя, на правой - один привело к разворачивающий момент вправо. также разделены двигателя может привести к повреждению фюзеляжа структуры и особенно хвост, что не является механизмом изменения угла стабилизатора, и была осложнена управления лифтом.

После отделения номер двигателя 3 Фаулер, бортинженер пытались увеличить количество витков в остальных трех, но это ему не удалось, хотя нет никаких доказательств, что данные по силовой установке был поврежден. следует отметить, что в B-377 (Б-377) блок питания имеет электрическое управление, кроме того, система обеспечивает общее управление всеми двигателями и индивидуальной. защиты цепей осуществляется с помощью 5-amp предохранители, которые защищают каждого из четырех систем, и два 10 ампер быстродействующие магнитные выключатели, которые в общей цепи всех четырех систем одна машина находится в цепи питания для отдельных элементов управления и других цепей управления из всех моторов. может быть, когда двигатель сломался и сорвал провода в его системе вызвало короткое замыкание, и когда бортинженер пытался контролировать скорость всех остальных двигателей сразу, потому что в цепи нагрузки магнитная машина, нарушая общий контур, в результате число оборотов двигателя, и, следовательно, показаний тахометров, осталась неизменной. бортинженер восстановил машину и снова безуспешно пытался увеличить режим, но самолет был уже почти у самой воды.

Хотя в же 1955 году Фоулер принял участие в двух сессиях, на тему регулирования частоты вращения винтов, как было установлено, ни один из этих курсов не рассматривается ситуация, аналогичная произошедшей с рейсом 845, на самом деле, Совет N1032V как инженеры обратились к дрессировщику. согласно показаниям инженера-стажера Бахман, что в начале чрезвычайной ситуации, сидя на откидном сиденье, но тогда за Птицелова, оставаясь двигатель работает ровно. интерн предложил увеличить мощность двигателя только количество 4 крайне правые, для уменьшения левого перелом и облегчить пилотирование, но бортинженер говорит, что он может не получить управления двигателем, то Бахман и сам дроссель, четвертый мотор, высоту прибора в то время был 600 ноги 180 м. тогда бортинженер пытался починить машину, но это не помогло, просто перед посадкой стажер пошел в салон. стоит отметить, что после этого инцидента, 20 апрель 1955 года решение было принято, чтобы заменить 5-амперных предохранителей 2 ампер, на 10 ампер магнитные машины - в 5-х тепловых, которые имеют повышенный срабатывания время ранее такие изменения были уже сделаны на самолет Douglas DC-6 (Дуглас DC-6).

Компания Boeing (Боинг) проведенные расчеты и обнаружили, что, когда вес самолета 131 000 ЛБ 59 000 килограмм расчетная масса в момент отделения двигателя и отпущенной при температуре 25° закрылки, B-377 (Б-377) может продолжать горизонтальный полет, только когда скорость вращения винтов 2700 мин -1, хотя эти расчеты не учитывают повреждения передней кромки крыла, что приводит к увеличению аэродинамического сопротивления. также удалось уменьшить вес автомобиля, процесс возврата 11 000 ЛБ 5000 килограмм топлива, как и в весе 120 000 фунтов 54 000 килограмм лайнер будет способен поддерживать горизонтальный полет над морем со скоростью пропеллера 2040 мин -1, который в то время вращался все остальные три. со скоростью 165 узлы 306 км / ч топливо будет слито с темпами 2160 ЛБ 980 килограмм в минуту, то есть, процесс разгрузки был бы 5 с небольшой минут с аварийным от моторного отсека и до посадки прошло около 9 минут, то есть, если экипаж уже в его начале, начал сбрасывать топливо, это может существенно облегчить машину для безопасного возвращения из полета на трех моторах. но на самом деле в первые несколько минут этой ситуации, люди в кабине были заняты восстановления контроля над управлением самолета и потери контроля над двигателями, как позже установлено в судебном заседании, командир, после выравнивания самолет ему осталось немного времени до посадки, чтобы даже рассмотреть вариант сброса топлива.

Стоит отметить, что 6 декабря 1953 года похожий случай произошел с Советом N90947, также авиакомпания Pan American (Пан Американ), который летел PA-1 / 05 (ПА-1 / 05) Сан-Франциско - Гонолулу - побудка в Токио, когда на полпути между Гонолулу и разбудить его для уничтожения лезвие и возникающий дисбаланс разделенных блока питания нет. 1 левая, но экипажу удалось сохранить управление и летит 340 миль 550 км выполнил успешную посадку на атолле Джонстон.

                                     

5. Причины. (Reasons)

Причиной аварии называют не иначе, как потеря контроля и неспособность сохранять высоту после провала винт Н 3, привели к отделению электростанции нет. 3.

                                     
  • Рейс 7 Катастрофа Boeing 377 в Тихом океане - авиационная катастрофа произошедшая в четверг 7 ноября 8 ноября GMT 1957 года посреди Тихого океана.
  • Boeing 377 в Тихом океане - авиационная авария, произошедшая ранним утром во вторник 16 октября 1956 года посреди Тихого океана. Самолёт Boeing 377 - 10 - 26
  • См. также: Рейс 2 Катастрофа Boeing 377 под Сиэтлом - авиационная катастрофа произошедшая в понедельник 2 апреля 1956 года в окрестностях Сиэтла штат
  • Safety Network. Дата обращения 14 января 2019. ASN Aircraft accident Boeing 377 Stratocruiser 10 - 26 N1032V Oregon, USA  англ. Aviation Safety Network
preloader close
preloader